참사 부를 뻔한 제주항공...국토부 관리·감독 ‘구멍’

대만-김해 항공편 7C2654, 태풍 ‘타파’ 윈드시어 경보에도 두 차례나 운행 강행...“법·규정 위반 없다”

현지용 기자 | 기사입력 2019/10/02 [13:46] | 트위터 아이콘 443,441
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참사 부를 뻔한 제주항공...국토부 관리·감독 ‘구멍’

대만-김해 항공편 7C2654, 태풍 ‘타파’ 윈드시어 경보에도 두 차례나 운행 강행...“법·규정 위반 없다”

현지용 기자 | 입력 : 2019/10/02 [13:46]

지난달 22일 김해공항으로 향하려던 제주항공 항공기 7C2654편이 태풍 타파의 영향으로 김포공항에 착륙했다. 그런데 윈드시어 경보 등 태풍 특보가 발효됐음에도 제주항공은 두 차례나 김해공항으로 재운항을 강행해 승객 전원이 항공참사 위험에 노출됐던 것으로 나타났다. 일러스트 / 우순식

 

[시사주간=현지용 기자] 제주항공이 태풍 속 곡예항공을 두 차례나 했음에도 문제가 없다는 태도를 보여 이를 허가한 항공사와 항공 당국에 대해 국토교통부의 관리감독이 허술하다는 지적이 큰 상황이다.

 

지난달 22일 제주항공 항공기 7C2654편은 오전 2시 50분(현지 시간) 대만을 출발해 한국 시간 오전 6시 10분께 김해공항으로 도착할 예정이었다. 하지만 지난 19일부터 한반도로 향하던 태풍 타파의 영향으로 김해공항 상공에서 김포공항으로 회항했다. 

 

태풍 타파의 영향을 인식한 항공 당국은 당일 오전 7시께 태풍 특보 및 윈드시어(Wind Shear, 순간돌풍) 경보를 발효했다. 그런데 제주항공은 이 같은 기상악화 경고에도 이륙해 두 차례나 김해공항으로 무리하게 착륙을 시도한 것으로 나타났다. 심지어 11시 7시께 태풍 타파가 제주도 서귀포 앞바다까지 도착했음에도 착륙을 시도하려다, 결국에는 김포공항으로 재회항을 했다. 

 

윈드시어란 강한 상승기류 또는 하강기류가 일어날 때 발생하는 현상으로 갑작스럽게 바람의 방향 또는 세기가 바뀌는 현상을 일컫는다. 특히 비행기 이·착륙 시 추락 위험을 높이는 매우 위험한 자연 현상이다. 그럼에도 제주항공과 항공기 기장은 무리하게 이착륙을 시도했고, 관제 당국도 이를 허락한 것으로 나타났다. 

 

윈드시어(Wind Shear, 순간돌풍)란 강한 상승기류 또는 하강기류가 일어날 때 발생하는 돌풍 현상으로 비행기 이·착륙시 추락 위험을 높이는 매우 위험한 자연현상이다. 윈드시어로 인한 항공참사 사례로는 1975년 미국 이스턴 항공 66편 추락사고, 1982년 팬암 759편 추락사고, 1985년 델타항공 191편 추락사고 등이 알려져있다. 이들로 인해 사망한 승객은 403명에 달한다. 사진 / 셔터스톡

 

2일 박재호 더불어민주당 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 당일 7C2654편과 함께 김해공항에 착륙할 예정이던 항공기는 총 27편이었다. 그러나 7C2654편을 제외한 나머지 26편은 전부 인천 또는 김포공항으로 회항하거나 연착됐다. 오직 제주항공만 태풍 위험 속에도 무리하게 항공기를 운행한 것이다. 

 

탑승 승객들은 공포 속에서 자칫 항공 참사의 위협에 놓일 뻔 했다. 이에 대해 박 의원은 이날 국회 국토부 국정감사를 통해 제주항공의 재운항 사태에 대한 경위 및 정밀 조사를 요구하고 항공 당국과 항공사의 무리한 이착륙 시도를 막는 관련 제도 개선책 마련을 촉구하고 나섰다. 

 

박재호 의원실 관계자는 본지와의 통화에서 “김해공항은 기상상황에 취약하고 지물지형이 악명 높기로 유명하다. 당일에는 재난 대비 본부가 구성될 정도로 위험성을 인지했음에도 제주항공은 재운항을 강행했다”며 “이럼에도 현행 법 안전기준 및 항공사 안전기준은 관대하다는 점이 있다. 윈드시어 등 기상악화에도 운항상 막대한 비용이 오가기에 공항 폐쇄 및 이륙금지 조치는 매우 보수적”이라 말했다. 

 

이어 “국토부도 해당 사태에 대해 조사 중인 상태다. 제주항공도 통제팀, 국토부와의 사무미팅에서 기상악화에도 무리하게 운항한 것을 도의적으로 인정했다”며 “그러나 제주항공은 ‘현 상 황에서는 법·규정을 위반한 것은 없다는 입장’이다. 이 때문에 재운항시 2번 이상 착륙 시도를 금지하는 등 제도적으로 엄격하게 할 필요가 있다”고 답했다. 

 

지난달 22일 오전 7시께 항공기상청에 보고된 항공기상정보(인천 및 전국공항) 제48호의 일부. 사진 / 항공기상청

 

반면 제주항공 관계자는 이러한 이의제기에 문제가 없다는 입장을 취하고 있다. 제주항공 관계자는 2일 본지와의 통화에서 “당시에는 충분히 김해로 재운항 할 수 있는 기상여건이라 판단했다. 또 김해공항에는 이미 다른 항공기들도 착륙하고 있던 상태였다”며 “김포에서 내리기보다 최종 목적지인 김해로 모시는 것이 승객 편의에 적절하다 판단했다”고 말했다. 

 

그러면서 당시 항공기 승객들이 입은 피해와 운행한 이유를 묻는 질문에는 “기내에 오래계셨으니 불편한 부분들은 있었겠다. 항공 관련법에 따른 처벌을 우려해 재운항을 강행한 것은 아니다”라며 “의원실의 지적과 판단에 대해 저희가 할 말은 없다”고 답했다. 

 

윈드시어로 인한 항공기 사고 참사의 역사는 오래됐으며 그 사례 또한 많다. 1975년 미국 이스턴 항공 66편 추락사고, 1982년 팬암 759편 추락사고, 1985년 델타항공 191편 추락사고 등 알려진 세 가지 사건으로 사망한 승객만 전부 403명에 달한다. 2009년에는 일본에서 페덱스 익스프레스 80편 불시착 사고가 발생해 2명이 숨지기도 했다. 

 

상식적으로 보아도 기상악화 속에서 운행을 강행하는 것은 이해하기 어렵다고 볼 수 있다. 그러함에도 항공 당국과 항공사의 안일한 비행 허가 및 운항으로 승객들의 안전은 사실상 담보로 잡힌 처지에 놓여있다. 또 이를 관리감독하고 제재할 국토부도 책임 문제에서 벗어나기 어려워 보인다. 항공기 이착륙에 대한 엄격한 법·규정이 필요한 시점이다. SW

 

hjy@economicpost.co.kr

시사주간 현지용 취재부 기자입니다.

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